Tudományos módszerekkel a forgalmi dugók ellen

A közlekedési dugók csökkentésével nemcsak időt, hanem pénzt is meg lehet takarítani. A téma kutatói a Philosophical Transactions of the Royal Society legújabb számában számolnak be eredményeikről. A kiadványt az angol Eddie Wilson mellett Stépán Gábor akadémikus, a BME Gépészmérnöki Karának dékánja, valamint Orosz Gábor, az University of Michigan oktatója szerkesztette.

Lassan konszenzus alakul ki a kutatók között abban, hogy a forgalmi dugók egyik fő oka a sofőrök vezetési stílusa és lassú reagálásuk az előttük történt eseményekre - nyilatkozta az mta.hu-nak a magyaroszági nagyvárosokban is gyakran tapasztalható jelenségről a problémát már évek óta kutató Orosz Gábor. A közlekedéstudományi szakember Stépán Gáborral 2002 óta közösen kidolgozott és igazolt elméletével azt a széles körben elterjedt nézetet cáfolta, amely szerint a gépjárművek számának növekedése és a forgalom szempontjából kritikus szintjük elérése automatikusan dugókhoz vezet. - Az autók számának ugyan valóban van köze a dugókhoz, de csupán abban a tekintetben, hogy minél több jármű található egy adott útszakaszon, annál kisebb fékezés elégséges a dugó kialakulásához - magyarázta Orosz Gábor. A kutató szerint kilométerenként 15 autó esetén - hacsak nincsen útlezárás vagy baleset - nem keletkezik torlódás. Ha ennél több, körülbelül 15-40 jármű halad egy ugyanekkora útszakaszon, már nagyobb a dugó kialakulásának a valószínűsége, amennyiben egy autós erősen fékez. Az úgynevezett kritikus fékezés erőssége folyamatosan csökken ebben a tartományban, tehát 15 autóval számolva a sofőrnek szinte meg kell állnia ahhoz, hogy dugó keletkezzen, míg kilométerenként 40 jármű esetében már pár százalékos sebességcsökkenés is dugóhoz vezethet. - Amikor az autók száma egy ekkora útszakaszon eléri a 20-25-öt, akkor a forgalomhoz képest kritikusnak tekinthető, és körülbelül 20-30 százalékos fékezés már egyre erősödő hatást vált ki a kocsisorban egészen addig, amíg 10-20 járművel hátrébb teljesen megállnak az autók - írta le a jelenséget a kutató. Orosz Gábor hozzátette: az így létrejött dugó sem „áll" egy helyben, hanem körülbelül 15-20 km/h sebességgel terjed hátrafelé.

Hungária Krt.

A városi közlekedésben persze ennél bonyolultabb a helyzet, mert ott sok egyéb szempontot - például útelágazásokat, forgalomirányító lámpákat - is figyelembe kell venni egy hasonló modell megalkotásánál. Egy hosszabb útszakaszt azonban már a magyar kutatók módszerével lehet vizsgálni településen belül is. - A Philosophical Transactions of the Royal Society-ben általunk szerkesztett számában több olyan tanulmány jelent meg, amelyek szerzői a városi közlekedési hálózatokkal foglalkoztak és a különbségek mellett találtak hasonlóságokat a városban és az autópályán kialakuló dugók létrejöttének dinamikája között - tette hozzá Orosz Gábor.

A dugók csökkentésére, illetve megszüntetésére az egyik legegyszerűbb módszer, ami tudományos kutatásokat nem igényel, a dugódíj. A Londonban már bevezetett eljárás nyomán az autósok egy része úgy döntött, hogy inkább a tömegközlekedést választja. A város vezetése pedig a mégis az autójukban maradó és fizető sofőröktől befolyt összegből valóban a városi, elővárosi közlekedést fejleszti.  - A település szerkezetén, annak tervezésen is sok múlik - utalt még egy fontos tényezőre Orosz Gábor, aki Barcelonát említette példaként. Mint azt a kutató elmondta, a katalán város újabb részeit a múlt század elején tervezték, amikor - bár még a lovas kocsi volt a fő közlekedési eszköz - a szakemberek már azt feltételezték, hogy a jövőben az autó veszi át ezt a szerepet. Ezért korukat megelőzve széles utakból álló, egyszerű struktúrájú hálózatot terveztek. Ez a rendszer ma is jól működik, ráadásul az 1992-es Olimpia előtt további fejlesztések nyomán 6-ra nőtt a metró vonalak száma. A 3 milliós metropoliszban így aki teheti, inkább a tömegközlekedést választja. A kutató szerint azonban a jó tervezés sem garancia semmire. New York esetében például már száz évvel ezelőtt sok autóval kalkuláltak a tervezők, de a forgalmi dugók mégis mindennaposak az amerikai városban.

A forgalom dinamikájának zavartalanságát évtizedek óta próbálják elősegíteni a tudomány eszközeivel. Az Egyesült Államokban már a múlt század ötvenes éveiben megjelent a sebességszabályozó készülék. Az USA-ban ma szinte minden autóban megtalálható tempomat, vagy ahogyan angolul emlegetik, a cruise control, ami a beállított sebességen tartja a gépjárművet. Ennek korszerűbb változata, az automatic cruise control (ACC) pedig már a  sebességnek megfelelő optimális követési távolságot is garantálja. A számítógép reakció ideje sokkal kisebb, mint az emberé: 0,1-0,2 másodperc. Veszélyhelyzetben tehát ennyi idő alatt fékez a fedélzeti processzor - mondta Orosz Gábor, hozzátéve, hogy az ACC jelenleg még a felsőbb kategóriás autók szériatartozéka. A kutató kiemelte, hogy a műszer egyelőre még csak egy-egy autót képes irányítani. A szakemberek azonban azon dolgoznak, hogy „rendszer szinten optimalizálják" az automatic cruise control működését. A cél az, hogy a készülék figyelembe vegye a manőver hatását a kocsisor mozgására, a fékezéseket és gyorsításokat pedig úgy szabályozza, hogy a biztonságosabb autózás megteremtése mellett a forgalmi dugók keletkezésének esélyét is csökkentse.

A közlekedést az egyes autók által befolyásolt, úgynevezett mikro-szabályozáson kívül számos kutató foglalkozik a forgalom makro-szabályozásának javításával. A sok összetevőből - közlekedési lámpák, elektromos kijelzők, kamerák, úttestbe épített érzékelők - álló rendszerrel az autópálya felhajtóknál és útkereszteződéseknél befolyásolják a forgalmat ma még emberi irányítással, például London körül, illetve az USA-ban, Kaliforniában. A feladat ezeknek a rendszereknek az automatizálása. Ez azonban nagy kihívást jelent, mert olyan, sok összetevőből álló hálózatot kell optimálisan működtetni, ahol a körülmények folyamatosan változnak - hangsúlyozta Orosz Gábor, aki végső célnak a makro-, illetve mikro-szabályozási rendszerek összekapcsolását nevezte.

A megoldással nem csupán a dugókban araszoló autósok életét lehetne megkönnyíteni, hanem sok pénzt is meg lehetne takarítani. Az Independent brit napilapnak a magyar kutatók munkájáról is beszámoló, közelmúltban megjelent cikke szerint a torlódások évente 20-30 milliárd Font veszteséget jelentenek a központi költségvetésnek, a hagyományosan „autó-függő" USA-nak pedig, ahol a sofőrök egy esztendő alatt összesen 500 ezernyi évet töltenek dugóban ülve, körülbelül 100 milliárd dollárra tehető a dugók által okozott kár.

Forrás: mta.hu



2010-10-22 14:28:16
Vissza...


Nyelvek:
2012 mobilitási hét vége

BUDAPEST 2012

Közreműködők
Regisztráció
Partnereink




































Hasznos linkek
Keress minket
Híreink
Főoldal
Mozgásban a város
Mozgásban a világ
További híreink
Céljaink
Az Európai Mobilitási Hét célja, története
Az Európai Mobilitási Díj
A Karta
Európai Mobilitás Hét Budapest
"Forgalmival a vasúton!"
Autómentes Andrássy Korzó
FIDELIO 2012
Sétálj! Nap
TeARTrum Fesztivál 2012
Terézváros Korzója
Tudta-e?
Város és blog
Rólunk
Kapcsolat
Regisztráció
Impresszum
Jogvédelmi nyilatkozat

Copyright © 2012 Konkam Stúdió - Minden jog fenntartva!